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英文資料 is to of a to a to s at so of It is to in as as on do so of or of of a be in of to at of in to of a be as a as a y 9th in of to in of of 1] s of to if In 820s, a of on a of up of a a " as of to by 903 an 920 in a 922 on in 932.[2] he or is a in s or in to a to of in or to to or a to s to a is by of in an be of to of A be as be we a 2000 lb a 10,000 lb A or be as or to of to of of is a to a is to or s of as s be as is k is of x is at is or is to a by of to a by (or An of a 00 is it 00 A is s be to a 00 an 50 a 050 00 a 650 In a 500 in 500 of a be by a or it be in a k be as d is G is s 2,000,000 0 is of is of is at is as to is to or on or to 00 if to a . is by of is on to on is be of or be by or is at is is is it is in be by as to as is in of of as a of s is in of a It is of be of A a 0% 0% of at of is or is of is in of or in of of of of of at as as it is is by to of is on of s by s to be to a in be to of by is ? ? ? s ? ? ? or of is ? ? ? ? ? ? ? ? to at be as as on or to of ar no to of to be In 930s, of a s by of a a a of in 930s to 990s. By ar of 中文翻譯 懸吊系統(tǒng) (亦稱懸掛系統(tǒng)或懸載系統(tǒng) )是描述一種由 彈簧 、 減震筒 和 連桿 所構成的車用系統(tǒng)，用于連接 車輛 與其 車輪 。懸吊系統(tǒng)扮演雙重的角色－讓車輛的 操控 和 煞車 合乎良好的動態(tài)安全與操駕樂趣，并保持車主的舒適性及隔絕適當?shù)穆访嬖胍?、彈跳與震動。這些特性通常都是互相牽制的，因此懸吊的調整就必須找到兩者兼顧的位置。懸吊系統(tǒng)同時也保護車輛本身、或車上的貨物行李等，避免這些東西損壞或磨耗。一臺車輛的前輪與后輪懸吊設計有可能會大不相同。 在古早的埃及， 就已經(jīng)出現(xiàn)過 板式彈簧 的蹤跡。 古代的兵工學家使用板式彈簧，以彎曲的方式來加強他們的攻城武器，起初的效果還不錯。后來在投石器上所使用的板式彈簧更為精密，而且可以使用好幾年。彈簧不一定由金屬制造，也可使用堅硬的樹枝當作彈簧，就像制弓一樣。 馬車 在 19 世紀早期，大部分的英國四輪馬車都有配備彈簧；木制彈簧用于輕型單馬車輛來避稅，而較大的馬車彈簧則采用鐵制。這些鐵制的彈簧由低碳鋼制成而且通常迭成多層成為 板式彈簧 。 [1] 英國的鐵制彈簧不適用于當時美國大陸上粗糙不平的路面，轉彎過快甚至會導致馬車解體。在 1820 年代，新罕布什爾州康科德市的 司開發(fā)出一種系統(tǒng)，藉此讓 驛馬車 的車體能夠支撐 在稱作「 皮帶上，這樣車廂的動態(tài)可改善成擺蕩的動作，而不是像彈簧懸吊那樣劇烈的上下震動。（有時驛馬車本身也被稱作「 ） 汽車 汽車在早期開發(fā)時，視為自身動力推進的馬車。但是相對來講，馬車是設計用來低速行駛的，因此它們的懸吊并不適用于內(nèi)燃機引擎所能產(chǎn)生的高速行駛。 1903 年，德國的 車公司首次將車輛安裝了 減震筒 。 1920 年， 車公司在懸吊系統(tǒng)中加入了 扭桿 裝置。 1922 年， 創(chuàng) 先例地使用獨立前輪懸吊，在 1932 年以后的市售車輛上更為常見。 [2] 重要屬性 彈簧剛性 彈簧剛性（或稱懸吊剛性）是懸吊伸縮時，用來設定車高或其定位的要素之一。車輛載重大的通常會搭配更硬的懸吊來抵銷額外的重量負載，否則可能在途中（或彈跳時）壓毀了車輛。較硬的彈簧通常也用于性能用途，因為這時候懸吊在彈跳時是經(jīng)常性下壓的，這時會導致可用的彈跳伸縮量變少，造成破壞性的下壓力。 彈簧太硬或太軟都會造成車輛失去懸吊性能。一般來說，比較經(jīng)常性載重的車輛具備較重或較硬的彈簧，其彈簧剛性接近車重的上限值。這樣讓車輛可以在控制性受載重 慣性 的限制下，正常地載貨并操駕行駛。駕駛一臺空的載貨用卡車可能會對乘客感到較不舒適，是因為與車重相關的高彈簧剛性。賽車可以說是具備較硬的彈簧，而且會呈現(xiàn)不舒適的顛簸。然而，雖然我們說它們兩者均具備硬彈簧，但實際上一臺 2000 磅的賽車與一臺 10000 磅的卡車，其兩者的彈簧剛性則是全然不同的。高級房車、的士或客運巴士通?？梢哉f是具備較軟的彈簧。車輛的彈簧若是老化或損壞，行駛時容易貼近地面，懸吊的總壓縮量會降低，車體也容易側傾。性能跑車的彈簧剛性有時不只是為了車重或載重的需求。 彈簧剛性的數(shù)學應用 彈簧剛性是一個 比值 ，用來測量 一個彈簧在 偏斜 時被壓縮或伸展時的阻抗。按照虎克定律 ，彈力強度隨著偏斜增加而增加。簡單來講，這個現(xiàn)象可以由下列公式所述： 其中 F 為彈簧的施力 k 為彈簧的剛性 x 為靜力平衡時的位移量，其長度為彈簧壓縮或延展時。 由于本身車重、車輛載重、懸吊系統(tǒng)的空間限制或性能需求等因素下，彈簧剛性會受限在一段狹小的分布區(qū)段。 彈簧剛性的單位通常由 N/示（或 例如一個線性的彈簧剛性表示為 500 代表彈簧每壓縮一英吋，它可以施壓 500 磅力。而一個具有非線性的彈簧剛性，代表它的壓縮力與施力的關系無法適當?shù)貙谝粋€線性模型。例如，第一英吋會施壓 500 磅力，第二英吋會施壓額外的 550 磅力（因此總共是 1050 磅力），第三英吋則會施壓另外 600 磅力（總共達 1650 磅力）。相較之下，一個 500 線性彈簧壓縮了三英吋之后的施壓力則只有 1500 磅力。 線圈彈簧的彈簧剛性可由簡單的代數(shù)方程來計算求得，或是由彈簧測試機來測量。彈簧常數(shù) k 可由下列公式計算： 其中 d 為線材直徑， E 為彈簧的 彈性系數(shù) （例如鋼鐵的系數(shù)大約為 30,000,000 或是 207 N 為線圈的纏繞次數(shù)，而 D 為線圈直徑。 懸架剛性 懸架剛性為針對車輛輪架所測量出有效的彈簧剛性，但不只 是單獨對彈簧剛性做測量而已。 懸架剛性通常等于或小于彈簧剛性。一般來說，彈簧會固定在控制臂、搖臂或某些其他種類的樞軸支承機構上。假設前述例子中的彈簧剛性計算出為每吋 500 磅力，如果你將車輪垂直移動一英吋（車輛是靜止的），則彈簧可能僅壓縮了一小部份的量。假設彈簧只移動了 吋，杠桿臂比率可能為 1 ，則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍（ 求得。將比值做平方倍的目的在于它對于懸架剛性有兩個作用存在，這個比值同時影響了施力大小與位移量。 [3] 獨立懸吊系統(tǒng)下的懸架剛性就非常簡單明了，但對于某些非獨立懸吊系統(tǒng)的設計就必須考慮到一些特殊狀況。以車軸的縱向角度來看，若由前方或后方來看，懸架剛性可以由前述的方式去測量得出。然而由于輪架并非獨立的，在加速或減速時側向來看，支點會位在無限遠的位置（因為前后輪都移動了）。過彎與加減速時的有效懸架剛性也往往有不一樣的結果，將彈簧的定位盡可能地靠近車輪可以將懸架剛性的差異降到最小。 側傾力耦百分比 在車輛 搖晃時，側傾力耦百分比為車身各軸在線發(fā)生的有效懸架剛性數(shù)值，為車輛總側傾率的某個比值。側傾力耦百分比在精確平衡車輛的操控上是非常關鍵的因素。 一臺側傾力耦百分比 70% 的車輛，在過彎時會將本身 70% 的懸吊載重轉移到車輛前方。 重量轉移 重量轉移通常針對單一車輪在過彎、加速或煞車等狀況下，相較于該輪凈重時的情形。過彎的輪載重必須先得知靜止時的輪載重，并依照每個輪架的簧上載重、簧下總重，或是 頂舉力 的大小來增減。有些賽車業(yè)界會使用一些假名詞，或是將頂舉力和懸吊載重轉移等因素統(tǒng)一用一個詞組名詞來稱呼，例如「 通常會這樣做的理由在于，他們可能沒必要知道這么詳細，或是刻意混淆對手而不讓對方得知車輛的性能，因此使用一般人容易接受的「 擬人 」詞匯。 非承載重量轉移 非承載重量轉移是由非懸吊支撐的車輛組件重量所計算求得，這些組件包含了輪胎、輪圈、煞車、輪軸、控制臂一半的重量，以及其他的組件。這些連接于車身的組件會假設成無重量（便于計算用途），然后放在同樣的動態(tài)負載。過彎時，前輪的重量轉移會等于：前輪非承載總重×重力×前輪非承載重心高度÷前輪車軸寬度。此算法同樣適用于后輪。 懸吊系統(tǒng)類型 獨立懸吊系統(tǒng) (亦稱獨立懸掛系統(tǒng) )包含了以下幾種懸掛系統(tǒng)： 軸式、 動支柱式、 佛遜(麥花臣 )支柱懸掛 /查普曼支柱式懸吊 (麥佛遜支柱懸吊系統(tǒng)由美國福特公司發(fā)明，避震性良好占空間小，查普曼支柱式懸吊由英國 蓮花汽車 創(chuàng)辦人查普曼改良麥佛遜支柱所發(fā)明，多用在后懸吊系統(tǒng) )、 A 臂式 (或稱 A 型控制臂、不等長控制臂，基本設計已兼具車輛行駛時的縱向與橫向 控制，跑車常用 ) 、 連桿式、 拖曳臂式、 臂式、 片彈簧式。 非獨立式懸吊系統(tǒng)包含 s 洲福特汽車 所發(fā)明，可改善活軸或固定軸懸吊的操控性 )、 軸懸吊，有傳動功能的 稱 力梁式懸吊，搭配拖曳臂，可算半獨立式懸吊系統(tǒng)，中小型車后懸吊常使用 )、 傳動功能稱 傳動功能稱稱 or 。 裝甲戰(zhàn)車懸吊系統(tǒng) 早期戰(zhàn)車底盤為固定懸吊，震動大機動性差，后來采用農(nóng)耕機葉片彈簧懸吊，但改善有限。 二十世紀 30 年代 美國 人 明 坦克 用全輪獨立懸掛系統(tǒng)，但與美國軍方因規(guī)格問題未達成協(xié)議，共產(chǎn) 蘇聯(lián) 發(fā)現(xiàn)美軍未采用此技術后，迅速買去這技術 專利 ，讓蘇聯(lián)發(fā)展出行駛惡劣路面如履平地的優(yōu)秀 野機動能力遠勝納粹坦克，成為擊敗 納粹 主力軍隊改寫 歷史 的發(fā)明。英國另有一種 克懸吊是 吊系統(tǒng)的變異版。 另一種二戰(zhàn)時至今的坦克懸吊系統(tǒng)為扭力棒 (吊，避震行程不如 吊，但占空間比 吊系統(tǒng)小，可容納大車輪與重裝甲，也可裝 避震器 (減震筒 )，今日重裝甲坦克常用。